Как Казахстан готовится к революции в производстве авиатоплива

Казахстанская авиация стоит на пороге масштабных изменений: от устаревших стандартов керосина до внедрения международных стандартов Jet A-1 и революционного SAF. Страна не просто наблюдает за мировыми трендами, а активно создает собственную «зеленую» авиационную экосистему.

Что «пьют» самолеты?

От кратких путешествий между городами до межконтинентальных рейсов – воздушный путь открыт лишь благодаря авиакеросину. Его выбирают из-за уникального химического состава. Он остается жидким на морозе, труднее воспламеняется, содержит больше энергии и охлаждает двигатель.

Производство отечественного авиакеросина – не просто технологический прогресс, а стратегический шаг к укреплению энергетической независимости страны. Топливо занимает значительную долю в расходах авиакомпаний – порой до 36% от стоимости билета. Такая зависимость напрямую влияет на конечную цену для пассажиров и делает отрасль уязвимой к колебаниям на внешних рынках.

Сегодня в Казахстане заправку воздушных судов осуществляют авиакомпании, аэропорты, а также авиатопливные операторы. Эта фрагментарная модель создает сложности в логистике, координации и часто ведет к росту операционных затрат. В международной практике авиакомпании сосредоточены на перевозках и сервисе, аэропорты – на предоставлении инфраструктуры, а специализированные компании занимаются обеспечением авиатопливом.

Несмотря на усилия по наращиванию внутреннего производства, Казахстан по-прежнему частично зависит от импорта. Между тем спрос растет – как на внутренние, так и на международные рейсы. В 2024 году в стране было произведено порядка 744 тыс. тонн авиатоплива, но уже к 2032-му власти планируют удвоить этот объем – до 1,5 млн тонн за счет модернизации нефтеперерабатывающих заводов КМГ.

Отстаем – догоняем

Сегодня в авиационной отрасли Казахстана используют авиатопливо двух марок – ТС-1 и РТ. Однако мировое сообщество использует авиатопливо марки Jet A-1. Что же отличает эти марки топлива? Технологии производства и качество.

Jet A-1 проходит глубокую гидроочистку и содержит специально подобранные присадки, что гарантирует его стабильную работу в различных климатических условиях. ТС-1 же основан на менее обработанном прямогонном керосине, что снижает стоимость производства, но ограничивает универсальность топлива.

Казахстан стремится не наблюдать, а внедрять изменения. Для успешной реализации требуется скоординированная работа профильных министерств и постепенное обновление инфраструктуры. Такая работа ведется.

Выбор в пользу международного стандарта позволит Казахстану стать транзитным авиационным хабом, готовым принимать и обслуживать любые международные рейсы, участвовать в международных климатических инициативах, таких как CORSIA, и повысить инвестиционную привлекательность отрасли.

Что уже готово

Три казахстанских НПЗ «КазМунайГаза» готовы к производству авиационного топлива Jet A-1. Но для запуска необходимо официальное решение Правительства, которое оценит общую готовность авиационной отрасли и выберет оптимальный момент для перехода.

Переход на Jet A-1 будет поэтапным. Дело в том, что топливная инфраструктура казахстанских аэропортов ориентирована исключительно на топливо марок РТ и ТС-1. Требуется обновление резервуарных парков, фильтрационно-насосных установок и топливозаправщиков.

Отвечая на вызовы отрасли, аэропорты Алматы, Астаны и Караганды начали работу по переходу на авиатопливо марки Jet A-1, а дочерняя компания «КазМунайГаза» – «КМГ-Аэро» – инициировала комплексные инвестиционные проекты, чтобы обновить сеть топливозаправочных комплексов и подготовить ее к работе с передовыми видами топлива – Jet A-1 и SAF.

Первой площадкой стал Актобе. Далее эстафету подхватят Астана, Туркестан, Актау и другие крупные города. Общий объем инвестиций составит 15 млрд тенге, будет создано 140 новых рабочих мест.

Курс на «зеленую» авиацию

Помимо Jet A-1, Казахстан планирует освоить и массовое производство устойчивого авиационного топлива (SAF). Зачем? С 2025 года в ЕС вступил в силу строгий экологический мандат: заправлять самолеты необходимо смесью, содержащей не менее 2% SAF. Международная организация гражданской авиации (ICAO) намерена повысить этот стандарт до 4% к 2030-му и до 65% – к 2050 году. Цель инициативы – сократить выбросы CO₂ минимум на 10% с каждого авиарейса.

Казахстан, будучи участником Парижского соглашения о климате, утвердил Стратегию углеродной нейтральности до 2060 года. В рамках документа сделана ставка на декарбонизацию транспорта. «КазМунайГаз» уже изучает мировой опыт и ищет возможности для производства устойчивого авиационного топлива (SAF).

Одним из видов сырья для производства SAF рассматривается биоэтанол, который производится в Северо-Казахстанской области. По оценке ICF, к 2030 году потребление SAF в Казахстане может достичь 70 тыс. тонн, а к 2050-му – вырасти до 1,4 млн тонн.

Первые шаги в новом направлении

Весной 2025 года три мощных игрока – «КМГ-Аэро», американская LanzaJet и казахстанский агрохолдинг KazFoodProducts – заключили трехстороннее соглашение с целью разработать технико-экономическое обоснование для производства устойчивого авиационного топлива. Параллельно «КазМунайГаз» и «КМГ-Аэро» изучают технологии других крупных компаний и ведут с ними переговоры о сотрудничестве. Среди потенциальных партнеров – Honeywell UOP (США), Axens (Франция) и Maire Group (Италия).

Запустить промышленное производство SAF «КазМунайГаз» планирует в период с 2027 по 2030 год. Но есть один важный нюанс: SAF не используют в чистом виде, его в определенных пропорциях смешивают с традиционным авиакеросином Jet A-1.

Это значит, что построить полноценную SAF-экосистему невозможно без развитой инфраструктуры для авиатоплива Jet A-1 – от производства и хранения до сертифицированной дистрибуции. Таким образом, поэтапный переход на Jet A-1 – стратегически необходимое условие и основа для устойчивого развития авиации в Казахстане, где модернизация через Jet A-1 открывает путь к глубокой трансформации отрасли с переходом на SAF.